EGO’YA KOLAY SORULAR

06.05.2017 Milliyet - Ankara Gazetesi

Başkentin toplu taşıma işleyişini, masa başında oturup kulaktan duyma dedikodular, sadece kağıt üzerindeki rakamlarla değerlendiren biri olmadık başından beri. Belediye ve özel olmak üzere neredeyse tüm toplu taşıma araçlarının işleyişini, pek çok yer ve duraklarında bizzat yaşayarak biliyoruz.  “Sorun” dediğimiz zaman yaşadıklarımızla aktarıyoruz yani. Uzmanlık gerektiren konuları da ilham üzerine ya da keyfimize göre kaleme almıyor, herkesçe tescilli uzmanına soruyoruz.

Onların tecrübelerini dinliyor, önerdiği makaleleri okuyor, varsa rakamları karşılaştırıyor, mümkünse dünya ile kıyaslamasını yapıyoruz. Aynı tarzda konuya yaklaşılmaz, yasak savan açıklama ya da çalakalem yazılmış tekziplerle konu geçiştirilirse emeğimizin boşa gitmesi bir yana, en önemlisi kamu yararı sağlanamaz. Resmi kurumların da kitle iletişim araçlarının da birincil görevi olan kamu yararı...

Neden gecikiyor?

Bu çerçevede, birbirimize anlatamadığımız konular için sorularımız var:

Soru 1- 30 Ağustos 1996’da Ankaray, 28 Aralık 1997’de Ankara Metrosu açıldı. 2011 yılında Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na devredildikten sonra 12 Şubat 2014’de Sincan, 1 ay sonra 13 Mart’ta Çayyolu metro hatları açıldı. 5 Ocak 2017’de de Keçiören Metrosu... İlk 2 hat 17 yıl sonra, Keçiören 20 yıl sonra tamamlanabildi. Neden?

Üstelik 1994 yılında onaylanan ‘Ulaşım Ana Planı 2015’de bu hatlardan hariç Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Yıl metro hatları vardı, 2017 oldu, neden adı bile geçmiyor bu hatların?

Daire niye tamamlanmıyor?

Soru 2- Bugün yaklaşık 550 bin nüfusa ulaşan Etimesgut’a uğramayınca şehrin ortasında koca bir ‘U’ olarak kaldı metro hattı. Niye daire tamamlanmıyor? Ayrıca Sincan-Batıkent-Kızılay-Çayyolu hattı düz bir hat olduğu halde aynı hat üzerinde niye iki aktarma yapılıyor?

Soru 3- Dünyada gar ve havaalanları, metroların mutlaka uğrayacağı yerdir, bizimki niye uğramıyor?

Öğrenciler için..

Soru 4- ODTÜ, Hacettepe ve Bilkent Üniversiteleri’ne metro uğramadığı gibi metro duraklarından okul içlerine toplu taşıma yok. 10 binlerce genç ve çalışana ulaşım olanağı sağlanacağına otostop cebi yapıldı. Otostop cebi, bir ulaşım çözüm biçimi midir?

Ayrıca öğrenciler, metronun gelişiyle eksiltilen ya da kaldırılan otobüs seferleri nedeniyle daha fazla zaman ve para kaybından şikayetçi. Nedenini araştırdınız mı?

Verimlilik ölçüsüne göre

Soru 5- Raylı sistem genişlediği halde karayolu toplu taşımacılığı gerilemiyor.

- 2012 yılında günlük yolcu taşıma ortalaması:

Belediye otobüsleri 615 kişi

Minibüsler 510 kişi

Özel Toplu Taşıma Araçları 620 kişi

Özel Halk Otobüsleri yaklaşık 900 kişi

2016 Ağustos rakamlarına göre ise günlük ortalama,

Belediye otobüsleri 405 kişi

Özel Toplu Taşıma Araçları 410 kişi

Minibüsler 440 kişi

Özel Halk Otobüsleri ise bin 100 (1100) kişi olmuş.

EGO otobüsleri eksiltilip ya da kaldırılmadan önce raylı sistemlerle uyumu sağlanmış mıdır, sağlanmışsa niye özel toplu taşıma araçları, EGO otobüslerinden daha fazla yolcu taşıyabilmektedir hala?

Bu arada Dünya Bankası, bir otobüsle günde bin-bin 200 yolcu, iki katlı (veya körüklü) otobüslerle günde bin 500-bin 800 yolcu taşın­masını verimlilik düzeyi olarak belirlenmiş, bu verimlilik kıstasına uyuyor muyuz?

Kapasite var, oran düşük

Soru 6- Gazetemize yaptığınız açıklamada, Ankaray ve metro taşıma kapasite rakamlarımıza itiraz etmiş, kendi hesaplamanızı paylaşmıştınız. Ankara’da sizin hesabınıza göre AŞTİ-Dikimevi arası günde 378 bin yolcu taşınabiliyor, bizim hesabımıza göre 1 milyon 108 bin 800 yolcu taşıma kapasitesi var. Yani bu kadar yolcu var demiyoruz, bu kadarlık kapasitesi var diyoruz.

Metro için yaptığımız hesaplamada iki yönde günlük

(M1)1 milyon 320 bin+

(M2)1 milyon 320 bin+

(tahmini M3)500 bin +

(M4)1 milyon 320 binden toplam 4 milyon 460 bin yolcu kapasitesi var. Ankaray’ı da eklersek 1 milyon 108 bin 800’den toplam 5 milyon 568 bin 800 kişi taşıma kapasitesi var başkent raylı sistemlerinin. Konuyla ilgili ayrıntılı bilgi dökümünü, ‘EGO’nun Açıklamaları–Yanıtlarımız’ yazımızda yapmıştık.

Bu rakamlara göre kapasitemizin yüzde 7,2’sini kullanıyoruz yani. Bu, sorgulanması gereken bir oran değil midir?

Karayolu toplu taşımacılığıyla uyumsuzluk, uzun sefer süre aralıkları, aktarma ve duraklara ulaşım zorlukları, raylı ulaşımın erken bitişi gibi eşzamanlı sorunları tespit edecek çalışmalar yapılıyor mu, bu düşük oranın nedeni araştırılıyor mu?

Şehirle mücadele etmeyelim

Soru 7- Başkentin toplu taşımacılığına ilişkin önemli veriler taşıyan ‘Ankara Ulaşım Ana Planı 2013-2038’ ne oldu? Onaylandı mı, onaylanmadı mı? ‘Ulaşım Ana Planı 2015’de bir sürü eksiğimiz varken sorunlar biraz da yapılmayan ya da uygulanmayan bu planlardan kaynaklanıyor olabilir mi?

Şimdilik bu kadar olsun. Bıraksanız soru çok. Bu soruların yanıtları ya da konuların üzerine düşülmesi, daha yaşanabilir bir şehir ve hepimizin yararı için. İşimiz, gücümüz, okulumuz, yaşam derken hepsinden önce şehirle onun en temel ihtiyaçlarıyla mücadele etmemeliyiz.

TOPLU TAŞIYAMAMA

06.10.2015 Milliyet-Ankara Gazetesi

Geçtiğimiz Perşembe öğlen 13:30 gibi, Dikimevi kavşağında belediye otobüsü kara bir tarih yazdı. Ne durak bıraktı ne kaldırımda adam, birkaç saniye içinde 12 hayatı söndürdü. İster araba ister şoförü arızalı olsun, aklımıza sığdıramadık bu kazayı. Boşuna ‘trafik terörü’ denmiyormuş, bir bayramda yüzlerce, bir kazada 12 canı verebiliyoruz trafikte. Bir kez daha kayıplarımıza rahmet, yakınlarına başsağlığı diliyoruz.

Kaza vesile oldu

Bu elim kaza, Ankara’nın toplu taşıma sorunlarının yeniden gündeme gelmesine de vesile oldu. Aramızdaki sohbetlerde, sanal ortamdaki paylaşımlarda, gazete ve televizyonlarda, kazayı geride bırakıyordu şikayetler. Hani kaza, kıvılcımı oldu sanki de topluca bir içini döktü herkes herkese. Kazayla açıp, kendi derdine geliyordu lafın devamı.

Ankara ulaşımından, özellikle merkezden uzak semtlerde oturanların şikayetleri öne çıkıyor, hele ki öğrenciler, isyan ediyordu okumaktan çok okula gitme mücadelesi verdikleri için. ODTÜ, Hacettepe ve Bilkent hattı, en sorunlusu. Metro, binlerce kişinin okuduğu ve çalıştığı yerleşkelerin 3-5 kilometre ötesinde kalıyor, ring yapan otobüslerin kalktığı duraklarda, yetersiz ring seferleri nedeniyle kilometreyi bulan kuyruklar uzuyordu.

Öğrencinin çilesi vatandaşın derdi

Hala uzuyor. Hatta Hacettepeliler, yakında yılını dolduracak, ‘Beytepe’ye Ulaşamıyoruz’ diye bir topluluk oluşturmuştu. Topluluk da şikayetler de feysbuk’taki paylaşımları da sürüyor hala. Üstelik sadece metrodan okula değil, evden okula gitme sorunu baş göstermiş. Çayyolu ve Sincan metro hatları açıldıktan sonra 32 otobüs hattı iptal edilmişti, evden okula okuldan eve, daha uzun zamanda ve daha pahalı yolculuk ediyorlar artık. Okuluna geç kalıyor, harçlıklarını yol parasıyla tüketiyorlar.

Sincan ve Çayyolu taraflarında oturanların, ringlerle ilgili şikayetleri bitmedi. Kent çeperinden merkeze, merkezden geriye gitmek hala zor. Ege Mahallesi tarafına gidenlerin Kızılay’daki kuyruğu, akşam iş çıkışlarında yolu kapatıyor. Kale’ye, hala yürüyerek çıkıyor esnafla çalışanlar; bir tek toplu taşıma aracı çalışmıyor. Hala Aşağı Ayrancı’ya, 1 belediye otobüsüne karşılık 4 halk otobüsü geliyor. Birçok semtte otobüs sayısı eksiltilip, sefer aralıkları uzatıldı. Metro ve Ankaray hattı üzerinde oturmayanlar için AŞTİ’ye ve Gar’a gitmek hala zor ve pahalı. Otobüs ve metro seferleri, gece erken bitmeye devam ediyor.

Ankara’ya mahsus marifet

Yani 10 Şubat 2015’de ‘Toplu Taşıma-ma’ demiştik, değişen bir şey yok. Ama bizde başlık, ‘Toplu Taşıyamama’ olarak değişti. Yeni metro hattı açarak ulaşımı daha zorlaştırmak ve daha maliyetli hale getirmek, Ankara’ya mahsus bir marifet. “Bazı ülkelerin 150 yıl önce çare bulduğu toplu taşıma, 21’inci yüzyılın başında Ankara’da, ısrarla ‘toplu taşıma-ma’ olarak seyrini koruyor. Marka kent olursa ilk madalyasını bu konuda alacak inşallah!” demiştik 10 Şubat 2015’de. Vallahi daha da beklemeye gerek yok, hakkı olan madalyayı derhal teslim etmek lazım!

Ankara Ulaşım Ana Planı biteli 9 ay oluyor, henüz hiçbir yetkili kapağını açmadı. Varolan toplu taşıma ağı, başkentte olması gerekenin 10’da 1’i. Şimdi yetmezmiş gibi o ağdaki seferleri azaltarak olanı da bozuyoruz.

Neymiş? İki nokta arasındaki en uzun ve pahalı yola, ‘Ankara Ulaşım Ağı’, soranlara, “Toplu taşıyamama şeklinde” diyormuşuz.

HAZIRLIKLI MIYIZ?

02.06.2015 Milliyet-Ankara Gazetesi

Bazısı yerinde bazısı zamansız, biraz çarpık atıyoruz ama yeni adımlar atılıyor Ankara’da. Çok gecikmiş, hala da geciken adımlara meyletsek keşke. Atalet içindeki başkente gelen hareketi ve hareketin yönünü, hala yorumlayamayanlar var. Tempolu yürüyüşe, koşmaya geçemiyoruz onlara takılmaktan.

Sağlık turizmi

2 yıldır Kızılcahamam, Güdül, Haymana gibi ilçelerimizde büyük kaplıca oteller yapılıyor. Kazan, Çubuk, Polatlı gibi ilçelerimiz de hazırlık içinde. Etlik’te ve Bilkent’te, 2 büyük hastane yerleşkesinin inşaatları sürüyor. Daha çok yurt dışından gelecek hastaları hedefleyen iki proje. Sağlık turizmi için adımlar atılıyor yani.

Kongre-fuar turizmi

Akyurt’ta, Uluslararası Fuar ve Kongre Merkezi’nin temeli nihayet atıldı. Dünyanın ilk 100 fuar alanı içinde yer alacağı söyleniyor. Türkiye’nin en iyi üniversitelerinin ve yüksek teknolojili üretim yapan sanayisinin olduğu şehirde çok gecikmiş de olsa önemli bir yatırım. Kongre ve fuar turizmini başlatıyoruz yani.

Ulaşım damarları açılıyor

Başkentin, yurtiçine ve dışına açılan ulaşım damarları dardı, açılıyor yavaş yavaş. Eskişehir, Konya, İstanbul’dan sonra İzmir, Bursa, Sivas, Kayseri, Antalya diye geliyor hızlı tren. Kars’tan Habur’a kadar açılacak inşallah damarlarımız. Yük taşımacılığı için açılacak hatları bekliyoruz. Karayolunun, otoyol olarak Urfa’ya kadar bağlanması planlanıyor. Adana’dan sonrası hazır zaten. Ankara’dan direkt uçuş sayısı 600’e çıktı. Mayıs ortasında Türk Hava Yolları, 7 ülkeye 27 sefer olmak üzere yeni direkt uçuş hatları açtı. Ülkenin başkentine ulaşım kolaylaşıyor yani.

Eğitim turizmi

Yenileriyle 20’ye çıktı üniversite sayımız. Çevre ülkelerden öğrenci akışı başladı Ankara’ya. Rektörler, bu öğrencileri de gözeterek, üniversitelerde konaklama sorununun çözülmesi, sosyal olanakların geliştirilmesi talebinde bulunuyor artık. “Eğitim turizmine açılmaya en uygun şehir Ankara” diyebiliriz yani.

Doğa ve kültür turizmi

Doğa turizmine açılmak, kültür turizmini geliştirmek durumundayız. Her türlü doğa etkinliğine uygun ilçelerimiz, yörelerimiz var. Tamamen bakir, maşallah turizmin ‘t’si değmemiş ellerine. Kültür açısından Kale’yi 1 numaraya koymalıydık, kenarından başladık maalesef. Kale’yi, Hacı Bayram ya da Hamamönü gibi ‘yenileştirmeden’, özgün halini koruyarak turizme hazırlamalıyız. Altyapısını bile bitirmedik ama. Gece, çoğu sokağı hala karanlık. Şu Medeniyetler Müzesi  de daha fazla gecikmeden ciddiyetle gündemimize girmeli.

Ankara yemekleri yapan 1 buçuk lokanta var, Kale ve çevresine yenilerini açmamız gerekiyor. En hayati konulardandır, turistin kalbine giden yol midesinden geçer filhakika! Kendi yemeklerimizi sunarken çevredeki eserleri ve müzeleri gezme olanağı da sağlamış oluruz böylece.

Bu turist külyutmaz

Buraya kadar sözünü ettiğimiz turist modeli, önce kültür tüketen turist modelidir. Yapayla gerçeği gözünden ayırt eder, külyutmaz türündendir. Ankapark’a, en son gidecek turist modelidir yani.

Turizm büroları, kenti rehberleri olmayan, metrosu gece 11’de biten, Kale’ye hiçbir toplu taşıma aracının olmadığı, arabasıyla gidenin de park yeri bulamadığı, yürüyen merdiveni yürümeyen, az bir yağmurda sokaklarından dereler akan şehir, turizme hazırlıklı şehir değildir. Yine tersten gidiyor, çarpık atıyoruz adımları. Önce turisti getirip, sonra mı çözeceğiz bu sorunları?

Yatırımlar turizme yönelmeli

Eğer bu yatırımları laf olsun diye yapmıyorsak hazırlanmalıyız. Habire büyük alışveriş merkezi yapıyor, lüks konut üretiyoruz. Paralarımızı, bu hazırlıklara yönlendirmeli,  turizm yatırımlarını desteklemeliyiz artık. Hiç de ışıltılı laflarla üstü örtülecek gibi değil başkentimiz. Turistin gelir gelmez ilk bakacağı yerde, halının altında, çok birikmişimiz var.