Yayın tarihi:08.02.2017
Milliyet - Ankara Gazetesi
“METROYLA ANKARAY’IN YÜZDE
20’SİNİ KULLANIYORUZ”
Başkentin
şehirleşmesinde ulaşım sorunları, yarım asırdır gündemden düşmüyor. Ulaşım
Plancısı Erhan Öncü, sebebiyle sonucuyla şehrin sinir sistemini değerlendirdi. Fazla
geniş damarları, tıkalı kalmaya mahkum
damarları teşhis etti.
Ulaşım hatları, şehrin sinir sistemidir diyebiliriz. Vücuttaki atardamarların işlevini toplu taşımacılık görür bir şehirde. Atardamar ne kadar sağlıklıysa o kadar işleyen ve yaşayan bir şehir oluşur.
Yalnız
bir daralan bir genişleyen, zaman zaman akışı yetersiz, insanları kente
pompalayamayan atardamarlar, tabii ki şehrin yaşamını da olumsuz etkiler.
Mimar, Şehir Yüksek Plancısı ve Ulaşım Plancısı Erhan Öncü'yle Ankara’nın
röntgenini çektik. Ne ölüyor ne diriliyor, 60 yıldır arafta idare ediyor sanki.
Ali İnandım- Erhan bey,
öncelikle Ankara’nın uygulanan bir ulaşım planı ya da kavramı var mıdır?
Erhan Öncü- Ankara’nın ulaşım planı
kavramı yeni. Daha önce şehir planı yapılır, içinde yollar gösterilir, plan
oydu. Ulaşım planında yol, yaya kaldırımı, yaya geçitleri, köprüler, kavşaklar,
raylı sistemler, hepsi gözetilir. Trafikte kimin öncelikli olduğu, son zamanlarda
tartışılan kavramlar. Eskiden sadece yol anlaşılırdı. Adı üstünde Ulaşım Ana
Planı, kentin uzun dönemli sorunlarını çözmek içindir, ileriyi düşünürsünüz.
Bizim bugün sorunumuz var; bugünü çözmeden ileriye bakmamızın anlamı yok. Önce
çağdaş bir ulaşım politikası belirleyerek çukurdan çıkmamız lazım ilerlemek
için. Yol ortasına ağaç, çalı bile koymak bir politikayı gösterir. Yolun karşı
tarafını, karşı kaldırımı göremiyorsanız bulvar daraltılmış olur. Mesela
Atatürk Bulvarı, artık ferah bir bulvar değil, yaşama alanı değil. Geçiş
alanı... Eskiden, aynı zamanda güzel kıyafetlerin giyilip gezildiği bir sosyal
mekandı oysa. Bazı yerlerde 30 santim kaldırım var ama yol 30 metre. Bu bir
yerde yazılı değildir ama bir politikanın göstergesidir; insanı arabanın önüne
atmak, insanı ikinci plana atan bir politikanın göstergesidir. Taşıta yönelik
bir Ankara var. Yaşlılar, çocuk arabalılar, engellileri geçtik, sağlıklı
insanlar bile zorlanıyor bu yollarda. Taşıt için tasarlarsanız daha çok taşıt
gelir, yaya için tasarlarsanız yaya daha çok kullanır şehri. Şehir araçların
değil, yayalarındır. “Günde şu kadar
araç trafiğe giriyor” diye başlıyorsanız cümleye, yanlış başlanıyor
demektir. 1994 yılında onaylanan ve raylı sistemin omurgasını oluşturacak bir ‘Ulaşım Ana Planı 2015’ var ama çoğu
uygulanmamış, aksayan bir plandır.
45 yıl gelemeyen metro
- Bu plan mıdır raylı
sistemlerin başlangıcı?
-
Ankara’da metroyu ele alan ilk çalışma 1969 yılında başlatılmış, ‘Ankara Kenti Ulaşım Etüdü’ olarak 1972
yılında tamamlanmıştır ama uygulanmamıştır. Ankara’da ağır raylı sistemin ilk planlama
çalışmasıdır. 1978-80 arasında çoğu yer üstünden giden 25 kilometrelik ağır
raylı toplu taşıma önerisi, bir ulaşım ana planına dayandırılmadığı için
reddedilmiştir. 1984 yılında 3030 Sayılı Yasa ve sonradan çıkarılan yönetmelikle
büyükşehir belediyelerinin ulaşım alanındaki görev ve sorumlulukları belirlenir.
Ankara Büyükşehir Belediyesi ve EGO Genel Müdürlüğü, 1985-1987 yıllarıarasında,
‘Ankara Kentsel Ulaşım Ana Planı ve
Raylı Toplutaşım Yapılabilirlik Etüdü’nü hazırlar. 2015 yılını hedefleyen
bu çalışma, daha önce Büyükşehir Belediyesi ve ODTÜ Şehir ve BölgePlanlama
Çalışma Grubu’nun birlikte gerçekleştirdiği‘Ankara Yapısal Planı’nın verilerini kullanır. Bu çalışmada, raylı
sistem önerileri kadar toplu taşıma öncelikli yolağı önerileri de yapılmıştır.
Özel otomobillerin merkezde yaratacağı trafik sorunları nedeniyle otobüs
öncelikliyollarla otomobilleri merkez dışındaki otoparklara yönlendirecek
öneriler geliştirilmiştir.
Ancak bu plan da uygulamaya geçirilemez.
1989-1990
yılları arasında ‘Ankaray- Ankara Hafif
Raylı Toplutaşım Sistem Ulaşım Etüdü’ hazırlanır. 1992-1994 yılları
arasında hazırlanan Ulaşım Ana Planı, nihayet 1994 yılında onaylanır. Ancak o
planda bulunan Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Yıl,
Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan raylı toplu taşıma hatlarına
bir çivi çakılmadı. Planda olan birçok otobüs yolu da henüz uygulanmadı. O
planda yer almayan Esenboğa hattı da yeni akla geldi, Bakanlık çalışma
başlattı. Yani biz bu yapılmayan raylı sistemler dolayısıyla son güncellemelere
göre 25 yılda 140 yıl kaybettik aslında. Planlanan otobüs yollarında ise 287
yıl. Halbuki en son 2015 yılında hepsi açılmış olmalıydı bu hatların. Daha
bunları tamamlamadan Büyükşehir Belediyesi’yle Gazi Üniversitesi’nin
hazırladığı bir ulaşım ana planı söz konusu şu aralar. Henüz açıklanmadı ve onaylanmadı,
bekliyoruz merkla.
“Otomobiller, güvercinlere
benzer”
- Onca otoban genişliğinde
yol yapılıyor, battı-çıktılar yapılıyor, katlı kavşaklar yapılıyor, bizim
bilmediğimiz bir faydası oluyor mu sıkışık trafiğe?
-
Otomobil sahipliği daha çok olan kentler de var dünyada ama bakıyorsunuz trafik
sıkışıklığı daha az. Bu daha çok yolları olduğu için değil, yoğunluğun olduğu
yerlere girişler kısıtlandığı için az oluyor. O zaman her yere giremiyor
arabalar; otomobili eğitiyorlar yani, kentin canını yakmıyorlar. Otomobili ve
sahiplerini eğitmek, öğretmek zorundayız. Katlı yollarla biz, aksine onları
teşvik ediyoruz.
Ulaşım
üzerine çalışmış biri Sör Hugh Casson’un bir sözü var: “Otomobiller, güvercinlere benzer. Onlara yol ve otopark vermekle
doyuramazsınız. Daha çok artar, doyurmaya yetişemezsiniz. Üstüne de pisler
şehre; havayı ve çevreyi kirletir. Yeni otoparklar ve yeni yollar ihtiyacını,
asla doyuramazsınız” der. Ankara’da yol tıkandıkça daha çok yol yapıyoruz
ve daha çok araba o yollara çıkıyor. Eğer inşa ederseniz gelirler ve trafik
tıkanır, ulaşım alanında genel ilke budur. Dünyada 9 üniversite, konuyla ilgili
çalışma yapıyor,hepsi de aynı sonuca ulaşıyor; yol kapanınca trafik azalıyor.
Tanım olarak buna, ‘trafiğin
buharlaşması’ deniyor.
 |
| Erhan Öncü |
“Cazip değil toplu taşıma”
- Yayalar olarak muzdaribiz;
yeri geliyor 500 metre, 1 kilometre karşıya geçemiyorsunuz.
-
Bazı yollarda hız limiti 50’den 82 kilometreye çıktı, belediye, “90 kilometreye çıktı” diye müjde gibi
değerlendirdi bu hız artışını. Paris, Stockholm gibi şehirlerde aksine, 30
kilometreye indirildi hız limiti. Eskişehir yolunun genişletilerek,
hızlandırılarak çözülemeyeceğini ulaşım uzmanları biliyordu, dedikleri oldu;
çözülemedi. Yüksek hız, daha çok tıkanma, beklemeyi getirir. Kazalar artar,
ölüm artar, zarar artar. Batı gördü bunu, tersini yapıyor. Otomobilin kent
merkezine girmesini arttıracak yol genişletmeler, trafiği hızlandırma, katlı
kavşaklar, kesintisiz trafik vermenin tersi, bütün bilimsel verilerle
kanıtlandı. Yolu paralı, otoparkı paralı yaparak toplu taşımaya itiliyor orada
araç sahibi. Daha konforlu toplu taşıma hizmeti veriyor, araçlar kasten kırmızı
ışıkta bekletiliyor, yol daraltılıyor, sopa-havuç politikasıyla trafik
azaltılıyor. Burada sopa yoğun trafik, havuç, konforlu toplu taşıma. Kaza
azalıyor, otopark ihtiyacı azalıyor, zaman kaybı, akaryakıt tüketimi, hava
kirliliği azalıyor böylece. Dünya yaya ve bisiklet ile toplu taşımacılığa
kayarken biz tersine gidiyoruz. İzmir Caddesi sözde yaya alanı ama otopark
olarak kullanılıyor. Yürüyen merdivenler çalışmıyor, yaya kaldırımları
kaldırıldı, yol çevresindeki yeşil alanlar genişletilmiyor, otobüs-metro sefer
sayıları ve seyahatleri dakik ve konforlu değil. Cazip değil yani toplu taşıma.
“Günde 4 milyon kişi
taşınabilir”
- Olanı da mı doğru
kullanamıyoruz?
-
Metro, kapasitesinde yani 1 buçuk dakikada bir çalışırsa saatte 70 bin kişi
taşıyabilir. Ankaray ise 23 bin düzeyinde. Metroyu 8-12 dakikada bir çalıştırırsanız
12 ile 14 bin kişi arasında yolcu taşıyabilir. Ankaray, 7-8 bin... Bu, tek
yönün hesabı. Ankaray, tam kapasite günde 500 bin kişi taşıyabilir, öbür yönü
de katarsak 1 milyon. Kaç kişi taşıyor? Ağustos 2016 rakamlarına göre 125 bin
kişi... Yani eldeki kapasitenin yüzde 20’si kullanılıyor demektir. Aynı hesabı
metro için yaparsak metro, sadece Çayyolu hattı için bir yönde 700 bin, karşı
yönde 700 bin, yaklaşık 1 buçuk milyon kişi taşıyabilir günde. 1 buçuk milyon
da Batıkent-Sincan hattının taşıması lazım. İki hatta 3 milyon kişi yani. Kaç
kişi taşınıyor? 283 bin. Aynı hat üzerinde olmaması gereken iki aktarma ve
otobüs aktarmaları cabası cazip olmaktan çıkarmak için. Örneğin; otobüs,
Etimesgut’tan Ümitköy metro durağına getiriyor yolcuyu. Ama Özel Toplu Taşıma
Araçları (ÖTA) ve özel halk otobüsleri (ÖHO), doğrudan Kızılay’a gidiyor.
Hangisini tercih edersiniz? Yolcu da öyle yapıyor, Çayyolu hattı amacına
ulaşamıyor böylece. Belediye kar edeceği hatlardan zarar etmiş oluyor. Otobüs
aktarmasında da şöyle bir sorun var: 7-8 dakika arayla metro geliyor diyelim ama
otobüs yarım saatte, 20 dakikada bir kalkıyor duraktan. Yani ilk trenle gelen,
yarım saatte 23 dakika otobüs bekliyor. Talep var diye otobüs veriyorsun ama
dolsun diye daha çok bekletiyorsun. Oysa küçük araçlarla daha sık, hatta her
treni aktarmak lazım. 5 trenin yolcusu bir otobüse bindirilmeye kalkınca 5
treni bekleyen ilk yolcu için toplu taşımanın bir cazibesi kalmıyor o zaman.
- Diğer toplu taşıma
araçlarının yolcu kapasitesini doğru kullanıyor muyuz?
-
Normalde bir otobüs, günde bin ile bin 200 arasında yolcu taşır. Körüklü
otobüslerde ise bin 500 ile bin 800 kişi civarındadır. Ankara’da bu iki tür
belediye otobüsü, ortalama 405 kişi taşıyor. Özel Toplu Taşıma Araçları 410
civarı, minibüsler ortalama 440, Özel Halk Otobüsleri bin 100 civarında. Bu
tablodan şunu anlayabiliriz; kamu hizmetini belediye veriyor ama kazancı özel
toplu taşıma araçları elde ediyor!
“Ulaşım sisteminin tam
tersine çalışıyoruz”
- Ne yapmamız lazım bugünden
itibaren?
-
Öncelikle ‘2015 Ulaşım Ana Planı’ndaki hatların bitirilmesi lazım. Raylı
ulaşımın omurgasını bitirmeden yenilerine nasıl girişeceksiniz bilemiyorum. 4
yılda yapılacak işi 14 yıla çıkarırsanız zaten edilecek kazançtan zarar edilir.
Bir de belediye açısından özel taşımacılığı kaldırmazsanız kendi araçlarınızı
düşük kapasiteyle kullanmış olur, dolayısıyla zarar etmiş olursunuz. Üstelik
trafiğe de bir katkınız olmamış oluyor. Ankara’da, İstanbul’da yapılan ulaşım
uygulamaları, ulaşımı çözmek için değil kentsel rantı, ulaşım rantını
desteklemek için yapılıyor. Biz, olması gereken ulaşım sisteminin tam tersine
çalışıyoruz. Bu nedenle projelerin büyük çoğunluğu gereksiz projelerdir
diyebiliriz. Durmadan katlı kavşaklar yapılıyor mesela, vatandaş da çözüm
olarak onu talep ediyor, öyle şartlandırılmış çünkü. Çözüm olacağını zannederek
destekliyor.
