Ankara Nasıl Şehirleşiyor (4)

Yayın tarihi:08.02.2017  

Milliyet - Ankara Gazetesi

“METROYLA ANKARAY’IN YÜZDE 20’SİNİ KULLANIYORUZ”

Başkentin şehirleşmesinde ulaşım sorunları, yarım asırdır gündemden düşmüyor. Ulaşım Plancısı Erhan Öncü, sebebiyle sonucuyla şehrin sinir sistemini değerlendirdi. Fazla geniş  damarları, tıkalı kalmaya mahkum damarları teşhis etti.

 

Ulaşım hatları, şehrin sinir sistemidir diyebiliriz. Vücuttaki atardamarların işlevini toplu taşımacılık görür bir şehirde. Atardamar ne kadar sağlıklıysa o kadar işleyen ve yaşayan bir şehir oluşur.

Yalnız bir daralan bir genişleyen, zaman zaman akışı yetersiz, insanları kente pompalayamayan atardamarlar, tabii ki şehrin yaşamını da olumsuz etkiler. Mimar, Şehir Yüksek Plancısı ve Ulaşım Plancısı Erhan Öncü'yle Ankara’nın röntgenini çektik. Ne ölüyor ne diriliyor, 60 yıldır arafta idare ediyor sanki.

Ali İnandım- Erhan bey, öncelikle Ankara’nın uygulanan bir ulaşım planı ya da kavramı var mıdır?

Erhan Öncü- Ankara’nın ulaşım planı kavramı yeni. Daha önce şehir planı yapılır, içinde yollar gösterilir, plan oydu. Ulaşım planında yol, yaya kaldırımı, yaya geçitleri, köprüler, kavşaklar, raylı sistemler, hepsi gözetilir. Trafikte kimin öncelikli olduğu, son zamanlarda tartışılan kavramlar. Eskiden sadece yol anlaşılırdı. Adı üstünde Ulaşım Ana Planı, kentin uzun dönemli sorunlarını çözmek içindir, ileriyi düşünürsünüz. Bizim bugün sorunumuz var; bugünü çözmeden ileriye bakmamızın anlamı yok. Önce çağdaş bir ulaşım politikası belirleyerek çukurdan çıkmamız lazım ilerlemek için. Yol ortasına ağaç, çalı bile koymak bir politikayı gösterir. Yolun karşı tarafını, karşı kaldırımı göremiyorsanız bulvar daraltılmış olur. Mesela Atatürk Bulvarı, artık ferah bir bulvar değil, yaşama alanı değil. Geçiş alanı... Eskiden, aynı zamanda güzel kıyafetlerin giyilip gezildiği bir sosyal mekandı oysa. Bazı yerlerde 30 santim kaldırım var ama yol 30 metre. Bu bir yerde yazılı değildir ama bir politikanın göstergesidir; insanı arabanın önüne atmak, insanı ikinci plana atan bir politikanın göstergesidir. Taşıta yönelik bir Ankara var. Yaşlılar, çocuk arabalılar, engellileri geçtik, sağlıklı insanlar bile zorlanıyor bu yollarda. Taşıt için tasarlarsanız daha çok taşıt gelir, yaya için tasarlarsanız yaya daha çok kullanır şehri. Şehir araçların değil, yayalarındır. “Günde şu kadar araç trafiğe giriyor” diye başlıyorsanız cümleye, yanlış başlanıyor demektir. 1994 yılında onaylanan ve raylı sistemin omurgasını oluşturacak bir ‘Ulaşım Ana Planı 2015’ var ama çoğu uygulanmamış, aksayan bir plandır.

45 yıl gelemeyen metro

- Bu plan mıdır raylı sistemlerin başlangıcı?

- Ankara’da metroyu ele alan ilk çalışma 1969 yılında başlatılmış, ‘Ankara Kenti Ulaşım Etüdü’ olarak 1972 yılında tamamlanmıştır ama uygulanmamıştır. Ankara’da ağır raylı sistemin ilk planlama çalışmasıdır. 1978-80 arasında çoğu yer üstünden giden 25 kilometrelik ağır raylı toplu taşıma önerisi, bir ulaşım ana planına dayandırılmadığı için reddedilmiştir. 1984 yılında 3030 Sayılı Yasa ve sonradan çıkarılan yönetmelikle büyükşehir belediyelerinin ulaşım alanındaki görev ve sorumlulukları belirlenir. Ankara Büyükşehir Belediyesi ve EGO Genel Müdürlüğü, 1985-1987 yıllarıarasında, ‘Ankara Kentsel Ulaşım Ana Planı ve Raylı Toplutaşım Yapılabilirlik Etüdü’nü hazırlar. 2015 yılını hedefleyen bu çalışma, daha önce Büyükşehir Belediyesi ve ODTÜ Şehir ve BölgePlanlama Çalışma Grubu’nun birlikte gerçekleştirdiği‘Ankara Yapısal Planı’nın verilerini kullanır. Bu çalışmada, raylı sistem önerileri kadar toplu taşıma öncelikli yolağı önerileri de yapılmıştır. Özel otomobillerin merkezde yaratacağı trafik sorunları nedeniyle otobüs öncelikliyollarla otomobilleri merkez dışındaki otoparklara yönlendirecek öneriler geliştirilmiştir.

Ancak bu plan da uygulamaya geçirilemez.

1989-1990 yılları arasında ‘Ankaray- Ankara Hafif Raylı Toplutaşım Sistem Ulaşım Etüdü’ hazırlanır. 1992-1994 yılları arasında hazırlanan Ulaşım Ana Planı, nihayet 1994 yılında onaylanır. Ancak o planda bulunan Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Yıl, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan raylı toplu taşıma hatlarına bir çivi çakılmadı. Planda olan birçok otobüs yolu da henüz uygulanmadı. O planda yer almayan Esenboğa hattı da yeni akla geldi, Bakanlık çalışma başlattı. Yani biz bu yapılmayan raylı sistemler dolayısıyla son güncellemelere göre 25 yılda 140 yıl kaybettik aslında. Planlanan otobüs yollarında ise 287 yıl. Halbuki en son 2015 yılında hepsi açılmış olmalıydı bu hatların. Daha bunları tamamlamadan Büyükşehir Belediyesi’yle Gazi Üniversitesi’nin hazırladığı bir ulaşım ana planı söz konusu şu aralar. Henüz açıklanmadı ve onaylanmadı, bekliyoruz merkla.

“Otomobiller, güvercinlere benzer”

- Onca otoban genişliğinde yol yapılıyor, battı-çıktılar yapılıyor, katlı kavşaklar yapılıyor, bizim bilmediğimiz bir faydası oluyor mu sıkışık trafiğe?

- Otomobil sahipliği daha çok olan kentler de var dünyada ama bakıyorsunuz trafik sıkışıklığı daha az. Bu daha çok yolları olduğu için değil, yoğunluğun olduğu yerlere girişler kısıtlandığı için az oluyor. O zaman her yere giremiyor arabalar; otomobili eğitiyorlar yani, kentin canını yakmıyorlar. Otomobili ve sahiplerini eğitmek, öğretmek zorundayız. Katlı yollarla biz, aksine onları teşvik ediyoruz.

Ulaşım üzerine çalışmış biri Sör Hugh Casson’un bir sözü var: “Otomobiller, güvercinlere benzer. Onlara yol ve otopark vermekle doyuramazsınız. Daha çok artar, doyurmaya yetişemezsiniz. Üstüne de pisler şehre; havayı ve çevreyi kirletir. Yeni otoparklar ve yeni yollar ihtiyacını, asla doyuramazsınız” der. Ankara’da yol tıkandıkça daha çok yol yapıyoruz ve daha çok araba o yollara çıkıyor. Eğer inşa ederseniz gelirler ve trafik tıkanır, ulaşım alanında genel ilke budur. Dünyada 9 üniversite, konuyla ilgili çalışma yapıyor,hepsi de aynı sonuca ulaşıyor; yol kapanınca trafik azalıyor. Tanım olarak buna, ‘trafiğin buharlaşması’ deniyor.

Erhan Öncü

“Cazip değil toplu taşıma”

- Yayalar olarak muzdaribiz; yeri geliyor 500 metre, 1 kilometre karşıya geçemiyorsunuz.

- Bazı yollarda hız limiti 50’den 82 kilometreye çıktı, belediye, “90 kilometreye çıktı” diye müjde gibi değerlendirdi bu hız artışını. Paris, Stockholm gibi şehirlerde aksine, 30 kilometreye indirildi hız limiti. Eskişehir yolunun genişletilerek, hızlandırılarak çözülemeyeceğini ulaşım uzmanları biliyordu, dedikleri oldu; çözülemedi. Yüksek hız, daha çok tıkanma, beklemeyi getirir. Kazalar artar, ölüm artar, zarar artar. Batı gördü bunu, tersini yapıyor. Otomobilin kent merkezine girmesini arttıracak yol genişletmeler, trafiği hızlandırma, katlı kavşaklar, kesintisiz trafik vermenin tersi, bütün bilimsel verilerle kanıtlandı. Yolu paralı, otoparkı paralı yaparak toplu taşımaya itiliyor orada araç sahibi. Daha konforlu toplu taşıma hizmeti veriyor, araçlar kasten kırmızı ışıkta bekletiliyor, yol daraltılıyor, sopa-havuç politikasıyla trafik azaltılıyor. Burada sopa yoğun trafik, havuç, konforlu toplu taşıma. Kaza azalıyor, otopark ihtiyacı azalıyor, zaman kaybı, akaryakıt tüketimi, hava kirliliği azalıyor böylece. Dünya yaya ve bisiklet ile toplu taşımacılığa kayarken biz tersine gidiyoruz. İzmir Caddesi sözde yaya alanı ama otopark olarak kullanılıyor. Yürüyen merdivenler çalışmıyor, yaya kaldırımları kaldırıldı, yol çevresindeki yeşil alanlar genişletilmiyor, otobüs-metro sefer sayıları ve seyahatleri dakik ve konforlu değil. Cazip değil yani toplu taşıma.

“Günde 4 milyon kişi taşınabilir”

- Olanı da mı doğru kullanamıyoruz?

- Metro, kapasitesinde yani 1 buçuk dakikada bir çalışırsa saatte 70 bin kişi taşıyabilir. Ankaray ise 23 bin düzeyinde. Metroyu 8-12 dakikada bir çalıştırırsanız 12 ile 14 bin kişi arasında yolcu taşıyabilir. Ankaray, 7-8 bin... Bu, tek yönün hesabı. Ankaray, tam kapasite günde 500 bin kişi taşıyabilir, öbür yönü de katarsak 1 milyon. Kaç kişi taşıyor? Ağustos 2016 rakamlarına göre 125 bin kişi... Yani eldeki kapasitenin yüzde 20’si kullanılıyor demektir. Aynı hesabı metro için yaparsak metro, sadece Çayyolu hattı için bir yönde 700 bin, karşı yönde 700 bin, yaklaşık 1 buçuk milyon kişi taşıyabilir günde. 1 buçuk milyon da Batıkent-Sincan hattının taşıması lazım. İki hatta 3 milyon kişi yani. Kaç kişi taşınıyor? 283 bin. Aynı hat üzerinde olmaması gereken iki aktarma ve otobüs aktarmaları cabası cazip olmaktan çıkarmak için. Örneğin; otobüs, Etimesgut’tan Ümitköy metro durağına getiriyor yolcuyu. Ama Özel Toplu Taşıma Araçları (ÖTA) ve özel halk otobüsleri (ÖHO), doğrudan Kızılay’a gidiyor. Hangisini tercih edersiniz? Yolcu da öyle yapıyor, Çayyolu hattı amacına ulaşamıyor böylece. Belediye kar edeceği hatlardan zarar etmiş oluyor. Otobüs aktarmasında da şöyle bir sorun var: 7-8 dakika arayla metro geliyor diyelim ama otobüs yarım saatte, 20 dakikada bir kalkıyor duraktan. Yani ilk trenle gelen, yarım saatte 23 dakika otobüs bekliyor. Talep var diye otobüs veriyorsun ama dolsun diye daha çok bekletiyorsun. Oysa küçük araçlarla daha sık, hatta her treni aktarmak lazım. 5 trenin yolcusu bir otobüse bindirilmeye kalkınca 5 treni bekleyen ilk yolcu için toplu taşımanın bir cazibesi kalmıyor o zaman.

- Diğer toplu taşıma araçlarının yolcu kapasitesini doğru kullanıyor muyuz?

- Normalde bir otobüs, günde bin ile bin 200 arasında yolcu taşır. Körüklü otobüslerde ise bin 500 ile bin 800 kişi civarındadır. Ankara’da bu iki tür belediye otobüsü, ortalama 405 kişi taşıyor. Özel Toplu Taşıma Araçları 410 civarı, minibüsler ortalama 440, Özel Halk Otobüsleri bin 100 civarında. Bu tablodan şunu anlayabiliriz; kamu hizmetini belediye veriyor ama kazancı özel toplu taşıma araçları elde ediyor!

“Ulaşım sisteminin tam tersine çalışıyoruz”

- Ne yapmamız lazım bugünden itibaren?

- Öncelikle ‘2015 Ulaşım Ana Planı’ndaki hatların bitirilmesi lazım. Raylı ulaşımın omurgasını bitirmeden yenilerine nasıl girişeceksiniz bilemiyorum. 4 yılda yapılacak işi 14 yıla çıkarırsanız zaten edilecek kazançtan zarar edilir. Bir de belediye açısından özel taşımacılığı kaldırmazsanız kendi araçlarınızı düşük kapasiteyle kullanmış olur, dolayısıyla zarar etmiş olursunuz. Üstelik trafiğe de bir katkınız olmamış oluyor. Ankara’da, İstanbul’da yapılan ulaşım uygulamaları, ulaşımı çözmek için değil kentsel rantı, ulaşım rantını desteklemek için yapılıyor. Biz, olması gereken ulaşım sisteminin tam tersine çalışıyoruz. Bu nedenle projelerin büyük çoğunluğu gereksiz projelerdir diyebiliriz. Durmadan katlı kavşaklar yapılıyor mesela, vatandaş da çözüm olarak onu talep ediyor, öyle şartlandırılmış çünkü. Çözüm olacağını zannederek destekliyor.